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Les plateformes de « Mobility as a service » (MaaS) centralisent des prestations commerciales de sociétés de transports ou de loisirs. C’est ainsi que dans le cadre de leur mission publique, les transporteurs nationaux comme CFF co-développent des projets pilotes tel Yumuv. Pour être attractifs, ces portails digitaux doivent pouvoir présenter une diversité de moyens de transports collectifs ou partagés connectés les uns aux autres. Quels sont-ils ? Outre l’offre traditionnelle des transports publics, des taxis ou des voitures de location, l’offre de mobilité partagée y est encore sous-représentée. Tenant compte que l’ère de Uber et de l’achat en ligne bat son plein, la question se pose de leur faible présence sur le marché de la mobilité partagée – réseaux de moyens de transport semi-collectif -, qui répond à un besoin de déplacement instantané, flexible et sécurisé

La réponse est simple. A l’instar des transports publics, le modèle d’affaires de cette mobilité partagée suit un but idéal. Elle génère avant toute chose une valeur ajoutée écologique, sociale et territoriale. La disproportion entre des charges élevées et la faible élasticité des sources de profit montre que ce secteur d’intérêt public n’est pas rentable s’il ne pénètre pas le marché national en collaboration avec les transports publics.

Ainsi la coopérative Mobility a pu introduire son parc automobile dans les gares CFF et centres urbains dans toute la Suisse, ce qui a permis le développement progressif de son offre sur un marché national. La coopérative a tenté de diversifier ses prestations avec la mise à disposition de scooters électriques, le projet n’a pas eu de suite. De même, les prestataires de vélos en libre-service se succèdent sans réussir à déployer leurs prestations avec une couverture nationale. Depuis quelques mois, des collectivités se détournent de prestataires de VLS helvétiques et les mettent en concurrence avec des entreprises européennes, qui n’ont à ce jour pas encore démontré la viabilité économique de leur modèle.

Les coûts d’investissement doivent prévoir le renouvellement régulier du matériel dû à l’usure, au vandalisme d’un parc de moyens de transport. Les lieux de réparation et le stockage des pièces représentent aussi des charges sociales, locatives et matérielles. De même, l’entretien quotidien du système doit garantir la sécurité et la qualité des équipements à la clientèle.
En termes de ressources humaines, celles-ci sont déclinées entre un management type PME et une gestion opérationnelle pouvant être outsourcée, comme le service à la clientèle assuré par une centrale téléphonique et digitale plurilingue. Il en est de même de la maintenance du parc qui nécessite la présence d’équipes sur le terrain. En ce qui concerne les VLS, les coûts réels de maintenance sont rarement estimés dans le budget d’exploitation du transporteur, car ils sont en partie absorbés par des projets subventionnés par l’action sociale.

Cet ensemble de charges contrastent avec la faible valeur ajoutée et diversification des sources de profit. Ce mode de déplacement doit être attractif pour inciter le plus grand nombre à l’utiliser conjointement aux transports publics (multimodalité). La politique tarifaire doit donc permettre l’accessibilité à toutes et tous. Les recettes complémentaires, qui peuvent être obtenues par la surface publicitaire sur les moyens de transport ou leurs supports de communication offrent peu de marge. Le sponsoring d’entreprises n’apporte pas de garanties suffisantes pour prétendre couvrir des charges.

Dès lors, la viabilité économique de tels modèles dépend d’une couverture territoriale au moins nationale avec peu de concurrence, à l’instar de la coopérative Mobility. L’innovation n’est donc pas tant la mise en commun d’offres et de services commerciaux sur des plateformes digitales MaaS, dont les processus sont désormais standardisés, mais bien la diversité des modes de transport proposés et leur coordination. Ce développement dépendra vraisemblablement de partenariats entre des entreprises génératrices de traffic (commerces, loisirs) qui pourraient s’engager et les pouvoirs publics dont le rôle semble bien celui de poser les conditions cadres d’un développement coordonné à une échelle au moins d’agglomération et cantonale.